بازاری که دهه‌ها در انحصار چند خودروساز داخلی بوده، اکنون نیاز به تنفس دارد؛ نیاز به رقابت، کیفیت، تنوع و احترام به‌انتخاب مصرف‌کننده. این امر بدون واردات اصولی و هدفمند ممکن نخواهد بود.
حسین برکان، فعال حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» گفت: «در مسیر واردات، باید چند اصل کلیدی رعایت شود: شفافیت مقررات، تداوم رویه‌ها، تعامل با برندهای جهانی و الزام به‌خدمات پس از فروش.» وی تاکید کرد: «نباید از واردات به‌عنوان ابزار تسکین مقطعی استفاده شود، بلکه باید آن را در قالب یک استراتژی ملی برای ارتقای صنعت‌خودرو و بازار مصرف در نظر گرفت.»
وی در ادامه افزود: «هم‌زمان، فرصت‌هایی برای صادرات متقابل و همکاری‌های ساختاری با برندهای خارجی نیز وجود دارد؛ ایران می‌تواند با اتخاذ سیاست‌های هوشمندانه، به‌یک پایگاه تولید و صادرات خودرو در منطقه تبدیل شود. مهم این است که واردات با اصلاح ساختار تولید و نظام توزیع داخلی همگام باشد.»
برکان تصریح کرد: «واردات خودرو اگر به‌درستی طراحی و اجرا شود، نه‌تنها تهدیدی برای تولید ملی نیست، بلکه می‌تواند موتور محرک رقابت‌پذیری، اشتغال، ارتقای فناوری و رضایت مصرف‌کننده ایرانی باشد. اکنون زمان آن است که سیاست‌گزار، این واقعیت را بپذیرد و با نگاهی توسعه‌گرا، واردات را در خدمت تحول صنعت‌خودرو قرار دهد.»
دولت در یک سال گذشته چه عملکردی در زمینه واردات خودرو داشته و آیا وعده‌ها عملی شده‌اند؟
در یک سال اخیر، دولت سیزدهم با تاکید بر واردات خودرو، سعی در کاهش انحصار بازار خودرو داشت؛ اما اجرای این برنامه با فراز و نشیب‌های زیادی همراه بود. فرآیند تصویب آیین‌نامه‌ها، صدور مجوزها و ورود عملی خودروها به کشور بیش از حد انتظار زمان‌بر شد و همین تاخیر، بخشی از بازار را بلاتکلیف نگه داشت. وعده واردات خودروهای اقتصادی هم‌زمان با تصویب بودجه ۱۴۰۱ مطرح شد؛ اما نخستین محموله‌های وارداتی به‌صورت جدی در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ وارد بازار شدند.
عملکرد دولت از منظر اجرایی بیشتر به ثبت آمار واردات محدود ختم شده است تا اصلاح ساختار بازار. بر این اساس با آن‌که واردات خودرو از منظر قانونی آزاد شده، اما زیرساخت‌ها و هماهنگی لازم میان دستگاه‌های ذی‌ربط مانند بانک‌مرکزی، گمرک، سازمان استاندارد و وزارت صمت به‌کُندی شکل گرفت. این ناهماهنگی‌ها سبب شد روند واردات کُند و پراکنده باشد و تنها چند برند محدود وارد کشور شوند.
درنهایت باید گفت دولت در تحقق کامل وعده‌هایش موفق نبوده است. واردات محدود، قیمت‌های بالا، نبود رقابت واقعی با خودروسازان داخلی و نبود خدمات پس از فروش گسترده، همه نشان می‌دهند سیاست واردات خودرو تنها بخشی از مشکلات را پوشش داده و اهداف کلان مانند کاهش قیمت‌ها یا افزایش رفاه عمومی را فعلا محقق نکرده است.
واردات خودروهای اقتصادی که طیف بیشتری از متقاضیان را راضی نگه خواهد داشت از وعده‌های دولت سیزدهم به مردم بود؛ آیا هدف‌گذاری برای واردات خودروهای اقتصادی محقق شده است؟
وعده واردات خودروهای اقتصادی یکی از اصلی‌ترین شعارهای دولت برای تنظیم بازار و کاهش فشار به‌اقشار متوسط و ضعیف جامعه بود. اما در عمل این هدف نه‌تنها محقق نشد، بلکه به‌دلیل هزینه‌های جانبی و نرخ ارز، بسیاری از خودروهای وارداتی قیمتی بسیار بالاتر از تصور مردم پیدا کردند. درواقع، حتی خودروهایی که در بازار جهانی در دسته خودروهای کم‌قیمت قرار دارند، پس از ورود به ایران و محاسبه حقوق ورودی، سود بازرگانی، هزینه حمل و خدمات پس از فروش، با قیمت‌هایی گران‌تر از تولیدات داخلی عرضه شدند.
برای نمونه، وعده واردات خودروهای زیر ۱۰ هزار یورو داده شد؛ اما اغلب خودروهایی که وارد شدند، به‌صورت نهایی قیمتی بیش از یک میلیارد تومان داشتند. این وضعیت سبب شد خودروهای وارداتی از دسترس مصرف‌کنندگان طبقه متوسط دور بمانند و تنها بخش خاصی از جامعه توان خرید آن‌ها را داشته باشد. نتیجه این شد که واردات خودروهای اقتصادی، به‌جای تنظیم بازار، بیشتر به‌عنوان یک ابزار نمایش عملکرد معرفی شد.
درنهایت، نمی‌توان واردات خودروهای اقتصادی را موفق دانست؛ چراکه نه از نظر تیراژ عرضه کافی بود، نه از نظر قیمت برای مصرف‌کننده نهایی مناسب تمام شد. دولت برای تحقق این هدف باید ساختار تعرفه‌ای را بازنگری کند و به‌جای شعار، زمینه واقعی برای ورود خودروهایی با قیمت مناسب و خدمات پس از فروش گسترده فراهم کند.
وضعیت شرکت‌های واردکننده در حال حاضر چگونه است و آیا فضای رقابتی برای آن‌ها ایجاد شده؟
وضعیت شرکت‌های واردکننده خودرو درحال حاضر ترکیبی از فرصت و محدودیت است. از یک سو، پس از چند سال ممنوعیت واردات، ورود مجدد به بازار فرصتی برای برخی شرکت‌ها ایجاد کرده تا برندهای جدیدی را معرفی کنند. اما از سوی دیگر، نبود دستورالعمل شفاف، محدودیت‌های ثبت سفارش، دشواری‌های تخصیص ارز و نبود همکاری بلندمدت با برندهای جهانی، سبب شده است این شرکت‌ها نتوانند جایگاه تثبیت‌شده‌ای در بازار پیدا کنند.اغلب شرکت‌های فعال در این حوزه نمایندگی رسمی برندها را ندارند و همین موضوع مشکلات زیادی در زمینه خدمات پس از فروش و تامین قطعات ایجاد کرده است.
علاوه‌براین، به‌دلیل انحصار محدود ایجادشده برای برخی شرکت‌ها، فضای رقابتی واقعی به‌وجود نیامده است. واردکنندگان به‌جای رقابت در کیفیت خدمات و قیمت، عمدتا به سهمیه‌بندی و عرضه محدود وابسته‌اند.درچنین شرایطی، رقابت تنها به واردکننده بودن یا نبودن ختم شده؛ نه به توانایی ارائه خدمات حرفه‌ای. بازار هنوز درگیر واسطه‌گری، عرضه محدود و فروش‌های غیرشفاف است و مصرف‌کننده نیز اعتماد کافی به‌واردکنندگان نوظهور ندارد. برای شکل‌گیری رقابت واقعی، باید مسیر ورود همه شرکت‌های واجد صلاحیت باز شود و برندهای معتبر جهانی از طریق نمایندگی‌های رسمی به بازار برگردند.
دولت چگونه می‌تواند میان واردات و حمایت از تولید داخلی تعادل برقرار کند؟
دولت در ظاهر سعی کرده است با آزادسازی محدود واردات، هم بازار را تنظیم کند و هم تولید داخل را از شوک مستقیم در امان بدارد. اما در عمل این تعادل برقرار نشده است. از یک سو، حجم واردات آن‌قدر کم بوده که نه‌تنها تهدیدی برای خودروسازان داخلی محسوب نمی‌شود، بلکه حتی تاثیر جدی بر بازار نگذاشته است. از سوی دیگر، خودروسازان همچنان از امتیازات انحصاری خود برخوردارند و رقابتی جدی را احساس نمی‌کنند.
سیاست دولت به‌گونه‌ای اجرا شده که واردات به‌عنوان یک ابزار مکمل معرفی شود؛ اما این ابزار به اندازه‌ای محدود و کنترل‌شده است که نمی‌تواند توازن واقعی ایجاد کند. تعرفه‌های سنگین، محدودیت در نوع برندها و سقف‌های قیمتی، نشان می‌دهد حمایت از تولید داخلی همچنان در اولویت مطلق قرار دارد؛ ولو به‌بهای کاهش حق انتخاب مصرف‌کننده.
اگر هدف واقعی، ایجاد تعادل بود، باید دولت به‌جای مهار مصنوعی واردات، بر اصلاح ساختار خودروسازی، شفاف‌سازی قیمت‌گذاری و ارتقای کیفیت تولید داخلی تمرکز می‌کرد. در غیر این صورت، واردات محدود و نمادین، نمی‌تواند نقش موثری در اصلاح بازار داشته باشد و بیشتر به یک ابزار تبلیغاتی در مقابل فشار افکار عمومی تبدیل می‌شود.
اصلی‌ترین چالش‌های واردکنندگان خودرو در ایران چیست؟
واردکنندگان خودرو در ایران با مجموعه‌ای از چالش‌های پیچیده مواجه‌اند که هر کدام به‌تنهایی می‌تواند کل فرآیند تجارت را مختل کند. نخستین و شاید بزرگ‌ترین مانع، عدم ثبات سیاست‌گزاری و تصمیمات مقطعی دولت است. مقررات مربوط به واردات خودرو به‌صورت مداوم دستخوش تغییر می‌شود؛ از تعیین سقف قیمتی و محدودیت برند گرفته تا شرایط گمرکی، استانداردهای سخت‌گیرانه و تخصیص ارز که همگی در عمل واردکننده را در وضعیت بلاتکلیف نگه می‌دارند.
چالش دوم، نبود سیستم بانکی و ارتباط مالی بین‌المللی کارآمد است. به‌دلیل تحریم‌ها و مشکلات نقل و انتقال ارزی، بسیاری از واردکنندگان ناچارند با واسطه‌های منطقه‌ای و با هزینه‌های اضافی کار کنند که هم ریسک معاملات را بالا می‌برد و هم قیمت تمام‌شده را افزایش می‌دهد. درچنین شرایطی، رقابت‌پذیری عملا از بین می‌رود و سود منطقی برای واردکننده تبدیل به‌یک ریسک پرهزینه می‌شود.
چالش مهم دیگر، عدم اعتماد برندهای معتبر جهانی به فضای بازار ایران است. نبود قراردادهای نمایندگی رسمی، خدمات پس از فروش سازمان‌یافته و ضمانت‌نامه‌های بین‌المللی سبب شده است برندهای مطرح از بازار ایران فاصله بگیرند و عملا واردکنندگان با برندهای سطح دوم یا واسطه‌های آسیای شرقی همکاری کنند. همین موضوع، جذابیت بازار را برای مشتری کاهش داده و روند واردات را غیرقابل پیش‌بینی کرده است.
آیا سیاست‌های ارزی فعلی در واردات خودرو مانع ایجاد کرده‌اند؟
قطعا بله. سیاست‌های ارزی دولت نه‌تنها برای واردات خودرو که برای کل بخش تجارت خارجی، به‌ویژه بخش‌خصوصی، تبدیل به یک گلوگاه شده‌اند. تعیین نرخ ارز نیمایی برای برخی واردکنندگان و در عین حال الزام دیگران به استفاده از ارز آزاد، بی‌عدالتی و دوگانگی در بازار واردات ایجاد کرده است. این تفاوت نرخ سبب شده است برخی شرکت‌ها با رانت ارزی خودرو وارد کنند؛ درحالی که دیگر فعالان بازار به‌دلیل هزینه بالای ارز آزاد، از واردات منصرف می‌شوند.
از سوی دیگر، تاخیر در تخصیص ارز، عدم‌شفافیت در نحوه تامین آن و نبود هماهنگی بین بانک‌مرکزی و وزارت صمت، سبب شده است زمان واردات به‌شدت طولانی شود. در بسیاری از موارد، ثبت سفارش انجام می‌شود، اما به‌دلیل نبود ارز یا نبود تضمین برای انتقال آن، پروسه واردات نهایی نمی‌شود یا با ضرر هنگفت مواجه می‌شود. چنین شرایطی نه‌تنها ریسک واردکننده را افزایش می‌دهد، بلکه به بی‌اعتمادی فعالان اقتصادی منجر شده است.
درنهایت باید گفت نرخ ارز تنها عامل نیست؛ بلکه ناپایداری آن، نبود چشم‌انداز روشن برای ماه‌های آینده و پیچیدگی فرآیند تامین ارز، مهم‌ترین موانع ایجادشده توسط سیاست‌های ارزی فعلی هستند. برای تسهیل واردات، دولت باید بستر مالی قابل پیش‌بینی و رقابتی فراهم کند و اجازه دهد سازوکار بازار تعیین‌کننده اصلی مسیر تجارت باشد.
نقش نهادهای دولتی مانند وزارت صمت، بانک‌مرکزی و گمرک را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
نقش نهادهای دولتی در فرآیند واردات خودرو بسیار پررنگ است؛ اما این نقش بیشتر جنبه بازدارنده دارد تا تسهیل‌گر. وزارت صمت به‌عنوان متولی اصلی صدور مجوزها و تعیین ضوابط، در سال‌های گذشته بارها سیاست‌های خود را تغییر داده و سردرگمی برای فعالان بازار ایجاد کرده است. از جمله این موارد می‌توان به دستورالعمل‌های گاه‌وبیگاه درباره سقف قیمت، تعداد واردات، برندهای مجاز و شیوه خدمات پس از فروش اشاره کرد.
بانک‌مرکزی نیز با سیاست‌های متناقض در زمینه تخصیص ارز، بسیاری از واردکنندگان را از چرخه رقابت خارج کرده است. درحالی که برخی شرکت‌ها با رانت یا روابط خاص به‌منابع ارزی دسترسی دارند، بسیاری دیگر باید با ارز آزاد که هزینه آن چند برابر است، اقدام به‌واردات کنند. همین مساله سبب شده است فضا برای رقابت سالم از بین برود و بازار در اختیار تعداد محدودی بازیگر قرار گیرد.
از سوی دیگر، گمرک نیز به‌دلیل ضعف سامانه‌های هوشمند، بوروکراسی شدید و تفسیرهای سلیقه‌ای از قوانین، به یکی از کندترین حلقه‌های زنجیره واردات تبدیل شده است. به‌طور میانگین، ترخیص خودروها از گمرک گاه هفته‌ها طول می‌کشد و همین تاخیر، هزینه‌های انبارداری و خواب سرمایه را افزایش می‌دهد. درمجموع، نهادهای دولتی به‌جای هماهنگی برای تسریع فرآیند، بیشتر درگیر حفظ ساختار بوروکراتیک خود هستند.
آیا موانع قانونی و آیین‌نامه‌ای واردات را محدود کرده‌اند یا مشکل در اجراست؟
ترکیبی از هر دو عامل باعث محدودیت واردات شده است. از یک سو، برخی آیین‌نامه‌ها ذاتا محدودکننده هستند؛ به‌عنوان مثال سقف قیمتی خودروهای وارداتی، الزام به‌خدمات پس از فروش رسمی یا تعیین برندهای مجاز، عملا دایره انتخاب را بسیار تنگ کرده‌اند. به‌ویژه شرط خدمات پس از فروش، با توجه به‌نبود نمایندگی‌های رسمی، برای بسیاری از واردکنندگان تبدیل به‌مانعی جدی شده است.
اما مشکل اصلی، در اجرا و تفسیر سلیقه‌ای همین آیین‌نامه‌هاست. برای نمونه، در موارد متعددی مشاهده شده است که یک شرکت با ارائه مدارک مشابه موفق به‌دریافت مجوز شده، اما شرکت دیگر با همان شرایط رد شده است. همین عدم‌انسجام در اجرا، باعث بی‌اعتمادی و خروج بسیاری از فعالان باسابقه بازار از عرصه واردات شده است. به‌عبارت دیگر، آیین‌نامه‌ها اگر هم ناقص باشند، می‌توانند با اجرای منصفانه و یکنواخت، کارآمدتر عمل کنند.
نکته دیگر آن‌که برخی از این مقررات با نیت حمایت از تولید داخل تدوین شده‌اند؛ اما درعمل به نفع گروه‌های خاص تمام شده‌اند. وقتی محدودیت برند و تیراژ در کنار نرخ بالای تعرفه و مالیات‌ها قرار می‌گیرد، نتیجه آن واردات قطره‌چکانی و افزایش قیمت نهایی برای مصرف‌کننده است. بنابراین اصلاح قانون و شیوه اجرا درکنار هم ضروری است تا واردات تبدیل به ابزاری برای تنظیم واقعی بازار شود، نه صرفا یک نماد عملکرد دولتی.
